INVESTIGATION OCEANOGRAPHIQUE ET OANIS Nos questions Ufologiques nous orientent vers le cosmos, cependant certaines réponses pourraient venir des Abysses
Un monstre marin se cacherait-il en Sibérie? De nombreux témoins affirment avoir aperçu une étrange silhouette dans un lac situé non loin de la ville la plus froide de la planète. Des scientifiques confirment, une « chose » longue de dix mètres aurait bien été perçue par leurs scanners.
Les fans de mystère en tout genre apprécieront la nouvelle. Une étrange créature a été aperçue dans le lac Labynkyr situé non loin d’Omymyakon, à savoir la ville habitée la plus froide de la planète, dans l’extrême nord-est de la Russie.
Cela fait de nombreuses années que les locaux racontent cette légende selon laquelle un monstre marin coulerait des jours paisibles dans cette eau glaciale. Une équipe de chercheurs s’est donc mis à la recherche de la créature. Le professeur Emily Lyudmila Anova de l’Université de Moscou a passé le Lac Labynkyr au sonar et les résultats sont surprenants. Les scanners ont, en effet, révélé une longue forme sous l’eau. « C’était notre cinquième jour sur le lac. Nos appareils ont détecté un énorme objet dans l’eau sous le bateau. Il est clair que c’était une créature vivante. Elle est trop grande que pour être un poisson », confie la chercheuse.
« Je ne peux pas affirmer avec une certitude scientifique qu’il s’agit bien d’un animal », ajoute-t-elle. « Mais en tant que chercheur, je ne peux pas vraiment expliquer ce que c’était. Je pense qu’il y a un mystère dans ce lac », dit-elle en revenant sur l’histoire de ces pêcheurs dont le bateau aurait été renversé par un gigantesque animal. « Les pêcheurs étaient terrifiés mais ne voyaient rien », explique-t-elle. Un autre témoin raconte l’histoire d’un groupe de géologues russes qui a vu surgir une énorme créature. « Même les gens qui se trouvaient sur la rive ont vu le monstre. Ils ont tous crié pour l’effrayer ».
En 1953, le géologue Viktor Tverdokhlebov avait déjà indiqué avoir détecté un monstre sur un lac voisin, le lac Vorota. Mais les autorités soviétiques avaient clos le dossier. Selon certaines théories, ces deux lacs seraient reliés par des tunnels.
Après avoir ratissé nos villes et nos villages pour créer Google Street View, l’entreprise américaine a décidé de plonger dans l’océan. Une expérience unique à ne pas manquer.
Après deux ans et demi d’expédition maritime, Tara Oceans nous livre une incroyable fournée de plus d’un million de nouvelles espèces. Cette hausse soudaine fait tripler le nombre d’espèces de planctons connus. Une bonne connaissance de ces êtres minuscules nous aide à mieux connaitre l’état de santé des océans.
Quelque 115.000 kilomètres parcourus et plus d’un million de nouvelles espèces découvertes, c’est plutôt pas mal pour une goélette de 36 mètres. L’expédition Tara Oceans tire le bilan de deux ans et demi passés à parcourir les mers et les océans. Si le bateau a officiellement terminé cette aventure en mars, il a fallu de nombreux mois pour dépouiller les premiers résultats de près de 28.000 prélèvements effectués lors du voyage. Ceux-ci ont permis de découvrir que le monde des planctons est considérablement plus varié que ce que l’on pensait, au point de faire tripler le nombre d’espèces connues.
L’utilisation d’un objectif macro et d’un appareil haute définition a permis à l’équipe de livrer des photos saisissantes de leurs découvertes glanées sur tous les océans de la planète. Or, la présence de plancton est généralement un bon indicateur de la santé des océans puisqu’ils sont à la base de la chaine alimentaire. « Il y a toutes sortes d’êtres microscopiques avec une fonction incroyablement importante pour la planète. Ils assurent son bien-être, génèrent l’oxygène que nous respirons, diminuent la part de CO2 dans l’atmosphère et maintiennent cette planète dans un état habitable pour nous autres êtres humains« , a expliqué Chris Bowler de Tara Oceans à l’AFP.
Si les chercheurs ont mis la main sur des spécimens d’une très grande diversité, certains se révèlent particulièrement étonnants. C’est notamment le cas de l’organisme le plus long connu, un siphonophore de cinquante mètres. En réalité, il s’agit d’une colonie d’individus qui ressemble à un seul être. Ce sont des membres de la même famille qui composent les physalies, des colonies dont les tentacules atteignent la quarantaine de mètres, longtemps confondues avec des méduses.
Un océan Antarctique pollué au plastique
En outre, l’équipe a pu également constater au cours de son voyage que l’océan Antarctique, que l’on pensait épargné par la pollution, était envahi de sacs plastiques à la dérive. Les chercheurs ont ainsi pu retrouver jusqu’à des milliers de fragments de plastique par kilomètre carré. Or, cette matière relâche des toxines dans l’eau et risque d’être confondu avec des méduses par les animaux qui s’en nourrissent. Un fléau qui a déjà fait un nombre considérable de victimes dans les autres océans terrestres.
Après cette salve d’annonce, le bateau continue toujours sa route et vient tout juste de quitter Londres. Il fera escale vendredi 28 septembre à Boulogne-sur-Mer.
L’hôtel sous-marin devrait être construit en Mer de Chine méridionale. Et rien ne semble arrêter ce projet de voir le jour. Malheureusement, le coût de la nuit en découragera plus d’un.
VIDÉO L’architecte allemand Joachim Hauser n’a pas abandonné son rêve de concevoir le premier hôtel sous-marin. Et ce projet, né il y a quinze ans, est en passe de se réaliser.
Nous ne sommes pas dans le Nautilus. Et Joachim Nauser n’est pas un descendant un peu zélé du capitaine Némo. Pourtant, cet architecte allemand rêve, depuis plus de quinze ans, de développer un monde aquatique, une Atlantide faite d’hôtel et de centre de loisirs. Un projet pharaonique qui a engendré quantité de frustration et a connu de nombreux faux-départs. Aujourd’hui, cette chimère n’en est plus une.
Hauser a déclaré au Times que Underwater World Resort, sa compagnie suisse, venait de signer un contrat avec un groupe d’investisseurs chinois pour bâtir un hôtel sous-marin « sept étoiles » qui serait le premier d’une chaîne mondiale. La somme de 225 millions aurait été collectée. Et si l’intéressé a refusé de le confirmer, l’hôtel sera « implanté » dans la Mer de Chine méridionale.
L’Hydropolis à Dubaï, le premier projet de Joachim Hauser, a été abandonné en raison d’un manque de capitaux.Reste à voir s’il ne s’agit pas d’une nouvelle élucubration d’un individu qui, il y a dix ans, avait dévoilé les plans d’Hydropolis, un projet similaire, mais à Dubaï (tiens donc). « Hydropolis n’est pas un projet; c’est une passion », s’était-il enthousiasmé avant d’abandonner face aux retards et au manque de capitaux. La semaine dernière, Hauser assurait que le contexte était cette fois différent. « Hydropolis était une bonne idée mais nous avons manqué de fonds. En dépit des critiques, mon rêve de construire un complexe sous-marin et de créer une vie humaine sous-marine reste intacte. Et ce rêve deviendra réalité ».
13.000 euros la nuit
Hauser est convaincu d’être le précuseur d’une tendance qui est appelée à se généraliser dans le monde entier. « Personne n’a jamais réalisé un tel édifice tout simplement parce qu’il est difficile de convaincre des investisseurs potentiels. Il m’a fallu quinze ans pour y parvenir. Mais je suis persuadé que le premier hôtel sous-marin aura un effet domino et stimulera d’autres projets identiques ». L’hôtel, dont le nom reste inconnu, aura une capacité de 200 personnes et comptera 140 chambres à plus de 13.000 euros la nuit.
Plus grand aquarium du monde
L’Atlantide d’Hauser ressemblera à un bâteau de croisière de quatre étages, avec trois ponts immergés. Présenté comme le plus grand aquarium du monde, il sera entouré d’une récif corallien. L’intérieur contiendra un centre commercial, des restaurants, des cafés, un centre thermale et sportif. La construction de la structure principale (135 mètres sur 70) devrait débuter l’année prochaine en Europe avant d’être acheminée par bâteau en Chine. Elle sera retenue au fond marin par cinq points d’ancrage qui lui confèreront une certaine souplesse et éviteront une résistance au vent et au courant.
Un projet respectueux de l’environnement, comme l’affirme son concepteur. « Il ne bouleversera pas l’écosystème et sera autonome ». La température du bâtiment sera régulée par des panneaux solaires et un système de refroidissement alimenté par l’eau de mer, tandis que des navettes parcourront les 500 mètres qui séparent l’hôtel de la bande côtière grâce à des moteurs électriques. Fin 2015, Hauser devrait voir son rêve devenir réalité.
Un cercle dessiné par un poisson dans la mer du sud au sud Japon
La découverte faite par le photographe japonais Yoji Ookata est stupéfiante. Passionné par la vie aquatique, cet homme a passé les cinquante dernières années à explorer les mystères que renferment les eaux profondes. Récemment, il a pu observer un phénomène qu’il n’avait jamais vu auparavant: des cercles de sable aux formes onduleuses dessinés de façon très précise.
Selon la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), agence américaine responsable de l’étude de l’océan et de l’atmosphère, 95% du « territoire » marin n’ont pas été explorés par les humains, laissant ainsi une part de mystère importante. Une réalité que le photographe Yoji Ookata connaît mieux que personne. Alors que ce dernier a passé sa vie à observer la vie sous-marine, ce n’est que récemment qu’il a mis le doigt sur une découverte invraisemblable.
Dans le sud du Japon, dans la mer de la Chine orientale qui borde l’île de Amani Oshima, à 80 mètres sous l’eau, Yoji Ookata a observé des cercles aux formes géométriques faits de sable. Afin de percer le mystère de ce qu’il a lui même baptisé, « les cercles mystérieux », il y retourne avec des collègues et une équipe de télévision.
L’équipe a ainsi découvert qui se cachait derrière ces cercles aux formes onduleuses. Il s’agit d’un poisson, particulièrement petit, qui nage sans relâche matin et soir afin de créer ces vastes sculptures et ce, à l’aide d’une seule de ses nageoires. Mais le poisson n’agit pas ainsi sans raison.
Après de longues observations, le photographe a compris que ces cercles, uniquement bâtis par les mâles, servaient à attirer les femelles en leur centre. Selon ses analyses, les poissons de sexe féminins sont attirés par les « collines » que forment le sable, qu’elles montent et traversent. C’est une fois au milieu de la structure, que les poissons copulent pouvant ainsi garder leurs bébés à l’abri des courants. Les scientifiques ont également appris que plus les bosses de sable étaient élevées, plus les poissons avaient des chances de pouvoir donner naissance.
Après cette découverte, on peut se demander ce que les eaux profondes gardent encore comme mystères. Plus que 95% du territoires océanique à parcourir.
Est-il vraiment un monstre dans le lac Labynkyr, en Sibérie? Il s’agit d’une photo de la bête possible. Image: The Times Sibérie.
Les habitants l’appellent le Diable. Ils disent que cela soulève des bateaux et il pleure quand il attaque. Maintenant un sonar sous-marin montre qu’ils pourraient dire la vérité.
Depuis que l’objet mystérieux a été découvert sur le sol des fonds marins par plusieurs plongeurs de nombreuses questions se posent quant à ses origines. Chose incroyable, les images de l’objet ont une ressemblance frappante avec le Faucon Millenium: vaisseau piloté par Yan Solo dans les premiers films Star Wars .
Sa ressemblance avec le vaisseau spatial fait courir des spéculations selon lesquelles des plongeurs auraient découvert un crash d’engin extraterrestre. Si son origine est extraterrestre cet évènement est potentiellement plus important que le célèbre crash de soucoupe à Roswell.
Cette découverte dans un premier temps a fait rire les experts. Mais à présent, le fait que deux des plus grandes nations de la planète sont dans la course pour le récupérer fait que les chercheurs sont de plus en plus convaincus de son origine exotique : Ce vaisseau spatial extraterrestre pourrait contenir une technologie hautement avancée susceptible de changer l’équilibre du pouvoir dans le monde.
Course pour l’Ovni de la Baltique
Il s’agit d’une scène rappelant le film suspense « Destination zebra: Station polaire » de Alistair MacLean dans lequel les forces américaines et russes s’affrontent sur la glace de l’Arctique dans une quête pour être le premier à attraper un satellite espion tombé. Les deux superpuissances ont envoyé des navires de guerre et les bateaux de sauvetage à vive allure vers la mer Baltique, pour récupérer cette potentielle technologie exotique qui attend sur le plancher océanique.
Ces derniers mois, la découverte d’un objet immergé, peut-être un vaisseau spatial extraterrestre, a créé des nouvelles sensationnelles dans le monde de quelques-uns des plus grands noms dans les médias tels que CNN, CBS et FOX News. De nombreux experts l’ont rejeté comme une formation inhabituelle des fonds marins, mais les analystes du renseignement en Russie et les Etats-Unis ne sont pas si sûrs. Et maintenant, les deux marines sont dans la course pour réclamer les objets étonnants qui peuvent entraîner un changement radical dans l’équilibre du pouvoir dans le monde.
Spéculation massive à propos du grand objet mystérieux
Depuis Juin 2011, la découverte surprenante par les plongeurs et les chasseurs de trésors Dennis Asberg et Peter Lindberg, de ce qui semble être un OVNI immergé, ont déclenché les convoitises.
Les deux hommes consacrent leur vie à la sauvegarde des épaves qui tapissent le fond de la mer Baltique.
Selon le site suédois aftonbladet.se après cette découverte capitale, « Ils ont ensuite fouillé systématiquement les fonds marins de la région de la mer Baltique à l’aide d’un sonar. Tout à coup, l’ instrument a remarqué une formation de 87 mètres de forme circulaire , estimée d’une dimension d’environ 90 mètres de diamètre, et il y avait une trace qui suggère une glissade d’environ 300 mètres. Ils n’avaient jamais rien vu de pareil. Mais à ce moment-là ils n’avaient ni le temps ni les ressources pour l’étudier de plus près.
Une équipe de profondeur a été créée pour prolonger l’examen de l’étrange objet.
Équipement de plongée des navires bloqués par les militaires
Peter Lindberg, l’un des co-découvreurs et plongeur dans l’équipe de recherche sur l’objet a déclaré à FOX News: « Nous avons entendu beaucoup de différents types d’explications, du vaisseau spatial de George Lucas, le Millennium Falcon jusqu’à l’hypothèse d’une espèce d’ouverture (portail) vers un monde intérieur, comme l’enfer ou quelque chose comme ça ».
« Nous ne savons pas s’il s’agit d’un phénomène naturel ou d’un objet. Cette chose que nous avons vu quand nous cherchions peut nous orienter vers le naufrage d’un bâtiment de la Première Guerre mondiale. Cet objet circulaire n’est actif que dans le moniteur. Nous inspectons les lieux dans un certain nombre de façons. Nous allons utiliser un sonar pour créer des images 3D du fond, le fond d’argile, de cette partie de la mer. Nous allons envoyer également des plongeurs en eaux profondes, ainsi qu’une caméra robot. également prélever des échantillons du fond marin et le rayonnement de mesure et de toxicités . «
Des navires de guerre américains sont également apparus dans la région
Dennis Asberg, partenaire de Lindberg, a exprimé sa frustration que sa découverte de l’objet immergé à été accaprée par la Russie et les navires de guerre US.
«Nous avons mis tout ce que nous avons (dans cette entreprise), » a-t-il dit.
Bien que l’objet se trouve au fond de la mer Baltique, la Fédération de Russie n’a aucun droit sur la découverte parce que la région du fond marin où l’objet se trouve se situe dans les eaux internationales.
L’emplacement de l’objet était secret, mais les Russes et les Américains l’ont déterminé avec précision et ont pris des mesures énergiques dans la région.
Sous le couvert de « manoeuvres navales », les navires russes et américains ont « immobilisé » l’équipe de plongée.
Pour ce qui est de l’ingénierie aéronavale, les hydravions sont des inventions assez extraordinaires , certains sont sans doute restés en état de projets et ainsi restés au stade de prototypes, je vous présente quelques spécimens via cet article ci-dessous.
En complément 2 vidéos une youtube à visionner directement ici, l’autre sur dailymotion.
Dès le milieu des années 60 – en pleine guerre froide – les services secrets occidentaux, principalement américains mais également britanniques, sont intrigués par un aéronef géant construit par les Soviétiques. Surnommé » le monstre de la Caspienne » pour avoir été repéré sur cette mer grâce à des prises de vue de satellites espions américains, l’aéronef intrigue.Désigné » KM » par les Russes, l’appareil appartient à cette famille, connus sous l’appellation générique d’Ekranoplane (littéralement avion de surface). En réalité, c’est une bonne dizaine d’appareils de masses et tailles différentes qui sont sortis des bureaux d’études Alekseyev de Nijni-Novgorod, au cours des quarante dernières années.L‘Ekranoplanese présente comme un hybride entre l’avion et l’hydravion. Son principe de sustentation consiste à s’appuyer sur un énorme coussin d’air d’une dizaine de mètres d’épaisseur. Un avion au décollage et à l’atterrissage crée naturellement le coussin en question ; d’où parfois le » refus » qu’oppose l’avion à toucher la piste à l’atterrissage.Sur l’Ekranoplane, ce phénomène dit » d’effet de surface » est amplifié par deux artifices. L’un, utilisé à basse vitesse, consiste à diriger les gaz d’échappement des moteurs sous la voilure, dont les volets ont préalablement été abaissés, créant ainsi un » caisson de pression » qui permet d’obtenir un premier niveau de sustentation.L’autre artifice vise à utiliser les vortex d’extrémité de voilure (les fameux tourbillons marginaux dont on s’efforce de réduire les effets sur un avion classique) en les renvoyant directement sur la surface de l’eau, leur énergie étant alors convertie en force de pression pour le coussin d’air. Telle est en tout cas dans ses grandes lignes l’explication que les concepteurs de l’Ekranoplane fournissent sur le principe permettant de créer la sustentation de leur navire volant.Mais au-delà de ces principes révolutionnaires de sustentation, ce qui fascine, c’est le gigantisme des prototypes sortis des cartons des bureaux d’études du constructeur Alekseyev. Le monstre de la Caspienne pèse quelque 550 tonnes (soit 150 tonnes de plus que le B-747-400, la plus grosse version du Jumbo-jet) et son fuselage mesure 100 m de long !L’autre artifice vise à utiliser les vortex d’extrémité de voilure (les fameux tourbillons marginaux dont on s’efforce de réduire les effets sur un avion classique) en les renvoyant directement sur la surface de l’eau, leur énergie étant alors convertie en force de pression pour le coussin d’air. Telle est en tout cas dans ses grandes lignes l’explication que les concepteurs de l’Ekranoplane fournissent sur le principe permettant de créer la sustentation de leur navire volant.Mais au-delà de ces principes révolutionnaires de sustentation, ce qui fascine, c’est le gigantisme des prototypes sortis des cartons des bureaux d’études du constructeur Alekseyev. Le monstre de la Caspienne pèse quelque 550 tonnes (soit 150 tonnes de plus que le B-747-400, la plus grosse version du Jumbo-jet) et son fuselage mesure 100 m de long !Cet appareil qui effectua son premier vol le 18 octobre 1966est considéré dans l’Union soviétique de l’époque comme un aéronef dont les applications militaires sont évidentes. Sa vitesse de 600 km/heure, à 3 m au-dessus de l’eau, présentait bien des avantages tactiques pour le transport de matériel d’assaut.L’appareil, équipé de 10 turboréacteurs (8 installés sur des moignons d’ailes raccordés à la partie supérieure avant du fuselage et 2 flanqués de part et d’autre d’un pylône central logé légèrement en arrière du cockpit) surprend par sa configuration. Au cours de ses vols expérimentaux, le KM a démontré, selon son constructeur, l’aptitude de la formule à ne faire apparaître aucune limite de poids et de taille, pour la construction d’aéronefs s’inspirant de son principe.C’est du reste la raison pour laquelle, le KM est en réalité un prototype unique destiné à valider une formule, dans la perspective de construire un Ekranoplane plus gigantesque encore, puisque l’objectif est alors de développer un appareil de 1500 tonnes, de charge utile pouvant voler à 900 km/h !Alors que les Russes commencent à largement s’ouvrir à l’Occident pour prolonger leurs recherches interrompues faute de crédit, certains spécialistes américains estiment, même au début des années 90, que l’on peut, sur la base du principe de sustentation de l’Ekranoplane, envisager la construction d’un appareil de 5 000 tonnes.
Parmi eux, Stephan Hooker estime même que plus l’appareil est gros, plus il est capable de s’affranchir de la poussée de motorisation, puisque la portance du coussin d’air augmenterait plus vite que la taille de l’appareil. Cet expert, qui étudia l’Ekranoplane pour le compte de la DIA (Défense Intelligent Agency), estime même que la finesse aérodynamique (rapport existant entre la portance et la traînée de frottement à l’avancement) d’un Ekranoplane géant pourrait atteindre 30, autrement dit serait de 50 % à 70% meilleure que sur un avion de transport de type classique.
Une théorie dont la validité, à vrai dire, n’a jamais été vérifiée, même les ingénieurs russes, dont nul n’ignore que l’imagination et l’enthousiasme n’ont guère de limite lorsqu’ils sont habités par un projet grandiose, revoient à la baisse l’évaluation de leur collègue américain : » II est difficile d’imaginer des moteurs suffisamment puissants pour propulser un tel appareil. 5000 tonnes n’est pas réaliste, 1000 tonnes en revanche l’est. » déclare Dimitri Sinitsyne, l’un des compagnons de route d’Alekseyev.
Entre le projet de construire un appareil de l 500 tonnes de charge utile et la visite d’un groupe d’étude américain, trente années ont passé, amenant les ingénieurs aéronautiques russes à mieux considérer les limites qu’imposent les effets incontournables d’échelle à la construction d’un avion. En 1980 – sans que l’on en connaisse réellement les raisons – le monstre de la Caspienne disparaît dans un accident. D’après son constructeur, l’accident serait imputable à une erreur de pilotage.
Les Ekranoplanes
I. L’Orlyonok
Deuxième grand programme mené à bien par les Russes : l’Orlyonok, conçu entre 1968 et 1970, testé en vol pour la première fois en 1973 et mis en service en novembre 1979 par la Marine russe. La formule du KM est reprise, le principe de sustentation aussi, mais la configuration générale de l’appareil est assez différente de celle du monstre de la Caspienne.
La propulsion est tout d’abord assurée par deux hélices contrarotatives, montées en extrémité supérieure de la dérive, les moteurs de démarrage (des turbines NK 8) étant logés à l’intérieur de la partie avant du fuselage légèrement en arrière du poste de pilotage. L’Orlyonok est, en 1979, le premier Ekranoplane opérationnel dans le monde.
En service dans la marine russe, pour assurer des missions de transport logistique et tactique d’assaut, l’Orlyonok mesure 58m de long, pour une envergure de 31m et pèse 140 tonnes au décollage. Il évolue à la vitesse de 400 km/h en croisière rapide (375 km/h en vitesse économique) et possède une autonomie de 1500 km en étant capable de transporter 150 hommes et leur matériel (ou 30 personnes et 40 tonnes de charge utile). Au démarrage, deux turbofans de 10,5 tonnes de poussée unitaire assurent la » lévitation » de l’appareil, la croisière étant confiée à un turbopropulseur de 10000 kW de poussée unitaire.
L’un des aspects intéressant de l’Orlyonok réside dans le domaine du vol : il peut être utilisé à basse altitude sur une mer avec des creux de 3 m mais se trouve également en mesure d’atteindre un plafond de 3 000 m, particularité qui élargit sérieusement les possibilités d’utilisation de l’appareil.
Les Ekranoplanes
I. Le Lun
Plutôt inspiré du » monstre de la Caspienne « que de l’Orlyonok, le Lun, développé au milieu des années 80, se situe à mi-chemin entre la vedette rapide lance-missiles et le Super Jumbo à effet de surface. Quelques caractéristiques le font apparaître comme l’appareil pouvant- dans la famille Ekranoplane – avoir le plus de chance de devenir un programme d’avenir.
L’Ekranoplane de combat, à l’origine du Lun qui entre en 1990 dans la Marine, affiche une masse maximale opérationnelle de 400 tonnes et, une vitesse de croisière de 550 km/h. Contrairement à l’Orlyonok et au KM, Le Lun n’a pas de turbomoteurs de démarrage séparés.
Les motorisations de démarrage et de croisière sont réunies en un seul et même ensemble, constitué de deux fois quatre turboréacteurs de 10 tonnes de poussée unitaire qui assument simultanément la propulsion des phases décollage et croisière.
L’appareil, équipé de 3 batteries doubles de missile mer-mer (de type Moskit) et de 3 radars de surveillance et d’acquisition d’objectifs, mesure 74 m de long et 44 m d’envergure. Lui aussi présente la particularité de pouvoir voler à une altitude relativement élevée (pour ce type de formule) puisque, s’il faut en croire son constructeur, le Lunpeut » croiser » à 500 m d’altitude.Sa charge utile est annoncée pour 40 tonnes seulement mais sa capacité d’emport en hommes est plus intéressante dans la perspective d’une application de transport de passagers, puisqu’elle est de l’ordre de 400 places sur 3 000 km.
Les Ekranoplanes
I. Le Spasatel
Le Spasatel, un Ekranoplane géant dédié aux missions de recherche et sauvetage ou de transport rapide d’hydrobase à hydrobase pèserait 390 tonnes et présenterait pour avantage, par rapport à l’hydravion classique, de pouvoir se poser sur une mer dont les creux atteindraient 4 m.
En mission haute densité, le Spasatel pourrait accueillir jusqu’à 600 rescapés à son bord et rester sur les lieux d’un naufrage pendant cinq jours. Autre avantage, sa rapidité de mise en oeuvre : 15 minutes suffisent au Lun pour opérer entre l’alerte et le décollage.
Une version plus spécialement dédiée au transport aérien classique et de fret est également envisagée. L’argument économique évoqué par Igor Vasilevsky, il est vrai, incite à la réflexion.
Selon lui, en effet » le transport d’une même charge utile par navire et par Ekranoplane revient à un coût identique, mais l‘Ekranoplane a pour lui d’acheminer cette charge beaucoup plus rapidement. « Quant à l’avion, toujours selon l’héritier putatif d’Alekseyev : « II assume cette même mission plus vite mais pour un coût au moins deux fois supérieur. « La question se pose de savoir si ces avions ne sont pas, de par leur conception, trop lourds et si les marges de centrage très étroites n’affectent pas la stabilité de l’appareil en vol. De plus, on observera qu’ils volent à des altitudes extrêmement faibles, là où la consommation de carburant est énorme.
Dans ces conditions, imaginer qu’un Ekranoplane puisse franchir une distance de 16 000 km, comme cela fut envisagé dans un projet d’avion de transport de 250 tonnes capable d’accueillir 400 personnes au début des années 90, laisse pour le moins dubitatif. A contrario, certains objectent que malgré l’ouverture à l’Ouest, les ex-Soviétiques ont préservé certains secrets qui battent en brèche les certitudes des détracteurs de la formule.
Si tel est alors le cas, il se pourrait que la prévision faite par un spécialiste, selon laquelle l’Ekranoplane imaginé en 1954 pourrait être le moyen de transport surprise du XX siècle, soit vérifiée dans l’avenir. Car on ne voit pas pourquoi alors que 80 % de l’économie mondiale sont concentrés sur une bande de terre de 60 km de large à partir des côtes, le transport aéro-maritime se priverait de cet extraordinaire atout que serait alors l’invention du génial Rotislav Yevgenievich, né en 1916 et disparu en 1980 et plus connu sous le pseudonyme d’Alekseyev.
J’ai assisté à l’événement alors que j’étais en service à bord du porte-avions USS John F. Kennedy CVA-67 (à présent CV-67), dans leTriangle des Bermudes.
On m’avait assigné au département des communications du navire et je m’y trouvais depuis environ une année.
Nous retournions à Norfolk, en Virginie, après avoir effectué deux semaines d’exercices de préparation opérationnelle (ORE) dans la mer des Caraïbes.
Nous devions rester à quai pendant un mois après le retour à Norfolk, afin de laisser l’équipage en permission pour retrouver familles et amis. Ensuite, nous devions appareiller en vue d’un déploiement de six mois en mer Méditerranée.
Ma tâche au sein du centre de communications était de contrôler huit télétypes qui imprimaient les messages émis par l’Amirauté. Sur le pont supérieur se trouvaient quatre télétypes, chacun imprimant des messages issus de quatre canaux différents.
Sur le pont inférieur, quatre autres télétypes fonctionnaient de la même manière, sauf que les messages étaient acheminés sur des fréquences différentes. Si l’un des récepteurs du pont supérieur commençait à recevoir des «hits», je pouvais les récupérer via le récepteur du pont inférieur.
Je notifiais aussi tous les hits au Contrôle des Installations afin qu’il puisse procéder au réglage des récepteurs. A l’opposé de la salle dans laquelle je travaillais, il y avait le NAVCOMMOPNET (Naval Communications Operations Network). Là, se trouvait le système de transmission entre le navire et la terre ferme, les télétypes supérieurs étant destinés à la réception et ceux du bas à l’émission, le tout formant un circuit en duplex. Juste à côté, il y avait le Task Group Circuit, en charge des communications entre navires (TGO).
L’incident s’est produit un soir, vers vingt heures trente, alors que le porte-avions venait de terminer dix-huit heures d’opérations aéronavales (Flight Ops). Après avoir affiché sur un tableau un message que je venais de recevoir, je me tournai vers un télétype qui commençait de façon incompréhensible à imprimer n’importe quoi, n’importe comment. Je regardai les autres appareils et ils faisaient de même. J’appelai alors par l’intercom le Contrôle des Installations pour les aviser que le système dysfonctionnait.
On me répondit qu’en fait tout le système de communication avait un problème. Regardant alors vers le NAVCOMMOPNET, je constatai que l’opérateur semblait être en proie à des difficultés.
J’entendis aussi l’opérateur du Task Group s’adresser à l’officier de quart pour l’informer que son circuit ne fonctionnait plus également.
Au fond de mon compartiment se trouvaient les tubes pneumatiques permettant de communiquer avec le Signal Bridge, là où les signaux de communication manuelle et par flashes sont émis et reçus.
A cet endroit se trouvait aussi un intercom destiné à communiquer avec le Signal Bridge, par lequel on entendit quelqu’un hurler «Il y a quelque chose qui plane au-dessus du bateau!». Quelques instants plus tard, une autre voix hurla «C’EST DIEU! C’EST LA FIN DU MONDE!».
Les six personnes présentes dans le Comm Center se regardèrent, puis l’une d’entre elles s’exclama: «Allons voir ce qui se passe!».
Le Comm Center se trouvait à peu près au centre du navire, juste sous le pont d’envol. Nous sortîmes du compartiment, traversâmes le Facilities Control puis descendîmes le corridor à environ une vingtaine de mètres de la porte qui donne sur la passerelle bordant le pont d’envol.
Si vous avez déjà navigué, vous aurez remarqué qu’il y a un moment, lorsque le soleil se lève ou se couche, au cours duquel vous ne pouvez pas distinguer la séparation entre le ciel et la mer. On l’appelle «l’instant sans horizon». Nous étions sortis à ce moment-là.
En regardant en l’air, nous vîmes une sphère brillante apparemment très grande. Sans point de référence, on peut dire que si elle se trouvait à basse altitude, disons trente mètres au-dessus de nous, elle devait bien faire cent cinquante mètres de diamètre. Si elle se trouvait plus haut, à environ deux cents mètres, son diamètre aurait été beaucoup plus important. Aucun son n’était perceptible provenant d’elle.
La lumière qu’elle émettait semblait être de moitié celle produite par le soleil. Elle pulsait un peu et passait du jaune à l’orange.
Nous n’avons pas pu poursuivre l’observation plus de vingt secondes car la sonnerie du quartier général se mit à retentir. De plus, l’officier des communications, qui se trouvait dans le passage, nous demanda de rejoindre le Comm Center.
Nous retournâmes donc à nos postes en n’ayant plus grand-chose à faire, car tous les systèmes de communications étaient hors d’usage. Au bout d’une vingtaine de minutes, les télétypes recommencèrent à fonctionner normalement. Nous restâmes au General Quarters, sécurisé, pendant encore une heure, lors de laquelle je n’entendis ni ne vis aucun message concernant l’incident.
Au cours des heures qui suivirent, je discutai avec l’un de mes amis, opérateur radar au CIC (Combat Information Center). Il me dit qu’au cours de l’incident les écrans radars restèrent allumés mais ne fonctionnèrent pas.
Je parlai aussi avec un copain du Navigational Bridge, selon lequel tous les compas étaient devenus fous. D’après lui, les médecins avaient dû donner un sédatif à un maître d’équipage qui faisait office de vigie au Signal Bridge. J’imagine que c’était celui qui avait hurlé en pensant voir Dieu.
Ça peut paraître bizarre de penser que, sur les cinq mille hommes à bord du porte-avions, seule une poignée d’entre eux a effectivement été témoin du phénomène. Ceci est dû au fait qu’une opération du Flight Ops s’était terminée peu avant le début de l’observation, et que tout le personnel de pont était parti se reposer.
Il vaut la peine de noter qu’il y a peu d’endroits où l’on peut être dehors à l’air libre dans un porte-avions. D’après ce que j’ai pu apprendre, la quasi-totalité des composants électroniques du navire sont tombés en panne pendant la vingtaine de minutes où cette sphère nous a survolés. De plus, il a été impossible de faire décoller les deux F-4 Phantom d’intervention, pourtant constamment prêts à entrer en action.
Par des ouï-dire, j’ai su que quatre «hommes en imperméables» avaient été déposés sur le porte-avions et qu’ils interviewaient ceux qui avaient vu la sphère. Ce ne fut pas mon cas, peut-être parce qu’on avait oublié ou ignoré que cette sphère, moi aussi je l’avais vue.
Alors que nous nous rapprochions de Norfolk, le commandant et les officiers s’adressèrent à l’équipage via le circuit de télévision interne du bâtiment. Ils utilisaient régulièrement ce moyen pour transmettre des informations à tous ceux qui se trouvaient à bord.
Au cours de cette intervention, le capitaine nous fit savoir qu’il était particulièrement satisfait de la manière dont s’étaient déroulées ces semaines de préparation opérationnelle (ORE) et parla de notre prochain déploiement en Méditerranée. A la toute fin de son speech, il ajouta: «J’aimerais rappeler à tout l’équipage que certains événements qui se déroulent à bord d’un navire de combat sont classifiés et ne doivent être abordés avec quiconque, sauf en cas d’impérative nécessité».
Ce furent les seules allusions officielles que j’aie jamais reçues au sujet de cet incident.
Étant jeune, excité à l’idée de retourner chez moi et à celle que j’allais partir pour la Méditerranée, j’oubliai complètement cette histoire jusqu’à ce que, des années plus tard, j’aille avec ma femme voir le film «Rencontre du Troisième Type» à sa sortie.
En fait, ma femme et moi étions accompagnés d’un de mes amis, celui qui était l’opérateur radar mentionné précédemment, ainsi que par son épouse. Alors que nous retournions au parking, je lui demandai s’il se souvenait de ce que nous avions vu sur le porte-avions en 1971. Il me regarda en pâlissant un peu et répondit qu’il ne désirait plus reparler de cette affaire. Moi aussi n’en ai plus fait état depuis lors.
Lorsque j’ai découvert «Aliens and Strange Phenomenons» sur MSN et que j’ai commencé à y lire les commentaires, j’ai repensé à tout ça.
A présent, j’essaie de réunir tout ce que je peux comme informations sur le phénomène.
Remerciements à Yotktown Sailor.com Ken Pfeifer World Ufo Photo
Est-il vraiment un monstre dans le lac Labynkyr, en Sibérie? Il s’agit d’une photo de la bête possible. Image: The Times Sibérie.
INVESTIGATION OCEANOGRAPHIQUE ET OANIS 